Za nami kolejna rocznica tragicznego zdarzenia, jakim było zatonięcie promu „Jan Hewelusz”. Zarówno samo wydarzenie, jak i pozostający na dnie wrak, wciąż budzą emocje i szereg domysłów. Jak było naprawdę? Co było przyczyną zatonięcia statku i śmierci większości pasażerów oraz załogi?
Prom MF „Jan Heweliusz” zbudowano w 1977 r. w stoczni w Norwegii, dla Polskich Linii Oceanicznych. Prom nosił imię gdańskiego astronoma i kursował na linii Świnoujście – Ystad przewożąc samochody ciężarowe i towarowe wagony kolejowe. Feralnego dnia, „Jan Heweliusz” wyszedł w morze pięć minut po północy 14 stycznia 1993r., z 2-godzinnym opóźnieniem ze względu na remont. Z pełną prędkością kierował się do Ystad, by nadrobić opóźnienie. Jak zgodnie twierdzili potem członkowie załogi, statek był w stanie technicznym, który nie pozwał na wypłynięcie w rejs, ale nie stanowiło to jak się okazało przeszkody. A szkoda, wówczas sprawy mogły potoczyć się inaczej.
To się nie powinno stać
Prom zatonął w czasie rejsu ze Świnoujścia do Ystad podczas bardzo silnego sztormu, o sile 12 stopni w skali Beauforta. Zimowe , mroźne 6-metrowe fale, oraz wicher nie powstrzymały żeglugi. Mimo niesprzyjającej aury, wszystkie promy wyszły tej nocy w morze, bo ruch był olbrzymi, następne tiry już czekały na nabrzeżu na przeprawę do Szwecji. Około godziny 4 rano potężny huragan uderzył w burtę statku. Prom zaczął się przechylać, w końcu mocowania nie wytrzymały i pozrywały się, ciężarówki zaczęły się przemieszczać po pokładach, rozsypując ładunki. O godzinie 5:12 prom przewrócił się.
W katastrofie zginęło 55 osób – 20 marynarzy i 35 pasażerów, uratowano zaledwie 9 marynarzy. Jak wspominał w wywiadzie jeden z uratowanych szczęśliwców, Jerzy Petruk: „Pierwszy w naszej tratwie zmarł kierowca TIR-a. Uciekając ze statku założył tylko koszulę, a siedzieliśmy po pas w wodzie. Osoby bez kombinezonów braliśmy więc na kolana i ogrzewaliśmy ramionami.”Chciaż prom zatonął niedaleko wybrzeży Rugii, na skrzyżowaniu ruchliwych szlaków żeglugowych, to na ratunek trzeba było czekać. Sztorm i nieporozumienia radiooperatorów co do dokładnego miejsca katastrofy spowodwały, że śmigłowce ratunkoweprzybyły dopiero półtorej godziny po katastrofie. Dwóch rozbitków podjętych z wody przez śmigłowiec zmarło z wyziębienia w trakcie lotu, a podniesiona przez helikopter tratwa spadła do wody do góry dnem, grzebiąc troje rozbitków, którzy się na niej znaleźli. O świcie, około 7.30, do unoszącego się na falach wraku podpłynął niemiecki statek ratunkowy „Arcona”. Prom przewoził 28 tirów załadowanych różnymi towarami: papierem, meblami ,krzewami, , cebulą, pustymi butelkami szklanymi, naczyniami, stalą, aluminium, szkłem, paletami, konserwami, odzieżą i ziarnem słonecznikowym. Na promie znajdowało się też 10 wagonów kolejowych.
Mimo że większość osób znajdujących się na pokładzie przeżyła katastrofę, część z nich zginęła z zimna, spotęgowanego przez silny wiatr i wysokie fale zalewające tratwy. Większość pasażerów była tylko w piżamach. Członkowie załogi posiadali co prawda specjalne ocieplane skafandry ratunkowe, ale nie wszyscy zabrali je z kajut. Dodatkowe ofiary zostały spowodowane przez błędy służb ratowniczych. Ratownicy z niemieckiego statku „Arcona” nie schodzili do rozbitków, a jedynie spuścili im siatkę, po której mieli się wspiąć na pokład. Jeden z rozbitków tej próby nie przeżył. Smutną pamiątką po tej katastrofie jest eksponat, który trafił do Narodowego Muzeum Morskiego na Ołowiance. To koło ratunkowe z „Heweliusza”, które wydobył duński śmigłowiec podczas akcji ratunkowej. Przedmiot pierwotnie znajdował się w Duńskim Królewskim Muzeum Morskim w Kopenhadze.
„Heweliusz” nie powinien był płynąć w ten rejs. Prom miał przed zatonięciem aż 28 rożnych incydentów, niektóre były bardzo poważne. Przechylał się na pełnym morzu, dwukrotnie przewracał się w porcie , zderzał z kutrami rybackimi, miał awarię silnika, a we wrześniu 1986 r. wybuchł na nim pożar. Prom płynął wówczas ze Świnoujścia do Ystad. W czasie rejsu w agregacie jednej z naczep- chłodni ciężarówek zaparkowanych na wyższym pokładzie samochodowym (prom miał dwa pokłady – wyższy – samochodowy i niższy – kolejowy) doszło do zwarcia. Ciężarówka spłonęła, ogień przeniósł się na nadbudówki. Jak się okazało już później, armator wykonał nielegalny remont i zalał spalony pokład… betonem. Przeciążyło to statek o ogromny ciężar, sięgający 115 ton. A do tego prom miał problemy już od pierwszego rejsu, ze względu na wadliwie zbudowaną nadbudówkę oraz system balastowy.
Śledztwo w Szczecinie, oględziny zwłok w Koszalinie
Jednym ze świadków tamtej katastrofy jest Jerzy Węgrzyn, bosman z „Heweliusza”. On nie płynął wtedy promem, ale jego zmiennik niestety znalazł się na liście ofiar. Bosman musiał uczestniczyć w identyfikacji zwłok w Koszalinie i w Świnoujściu. Sprawę zatonięcia promu „Jan Heweliusz” przez 6 lat rozpatrywały Izby Morskie w Szczecinie i Gdyni oraz Odwoławcza Izba Morska. Izba ta w orzeczeniu w 1999 r. stwierdziła, że prom w swój ostatni rejs wyszedł ze Świnoujścia w stanie niezdatnym do żeglugi. Dlaczego więc wypłynął i kto na to pozwolił? A może cała ta katastrofa przebiegała inaczej? Jedna z wersji mówi o nielegalnym transporcie imigrantów. Niektórzy uważali, że promy na Bałtyku lub o przewozie broni.
Zatopienie „Lusitanii”
Pasażerowie cywilnych liniowców nie mogli jak widać czuć się bezpiecznie w czasach pokoju, a co dopiero mówić o działaniach wojennych. Dokładnie 7 maja 1915r., podczas I wojny światowej niemiecka łódź podwodna zatopiła parowiec „Lusitania”, który był brytyjskim statkiem cywilnym. Był to tak bez precedensu w historii wojen morskich.Zatopienie statku było katastrofą humanitarną, zginęło 1198 pasażerów, w tym 128 obywateli amerykańskich, co wywołało kryzys polityczny między Rzeszą a neutralnymi jeszcze wtedy Stanami Zjednoczonymi.
Zanim przyjrzymy się temu, co było przyczyną tego ataku, warto przybliżyć sylwetkę samego parowca. Otóż „Lusitania” była w swoim czasie największym, najszybszym i najbardziej luksusowym statkiem pasażerskim na świecie. Statek należał do linii żeglugowej Cunardi, został zaprojektowany przez Leonarda Pesketta, natomiast projekt wnętrz powierzono Jamesowi Millerowi . Miał aż 240 m długości. Był szeroki na blisko 30 m i mógł rozwijać prędkość do 26 węzłów ( ok.48 km/godz.). I do tego aż pięciokrotnie „Lusitania” zdobyła Błękitną Wstęgę Atlantyku, przyznaną za zwrotne tempo pokonania Atlantyku (nieco ponad 4 dni). Pasażerowie podróżowali w luksusie. Ci z pierwszej klasy mieli do dyspozycji m.in. salon wypoczynkowy i pokój muzyczny, czytelnię, palarnię i dwupoziomową jadalnię, dekorowaną złotem, mahoniem i z kopułą pokrytą freskami.
Lusitania wyruszyła w swój pierwszy rejs 7 września 1907 r. z Liverpoolu, by osiem dni później dotrzeć do Nowego Jorku. Atlantyk przemierzyła łącznie 202 razy. Niestety, transatlantyk zatonął 18 km na południe od wybrzeży Irlandii, trafiony celną torpedą przez niemieckiego U-boota. Czy tak potężny statek mógł zatonąć w wyniku eksplozji tylko jednej niemieckiej torpedy? Konstrukcja była mocna, wyposażona w grodzie wodoszczelne. Co dziwne, wewnątrz kadłuba, niedaleko miejsca trafienia, doszło do drugiej, tajemniczej eksplozji. Załoga szybko przystąpiła do wodowania łodzi ratunkowych, ale na wodzie ostatecznie znalazło się tylko 6 z 48 szalup. Na pokładzie zginęło ponad 90- cioro dzieci. Co mogło być przyczyną drugiego wybuchu?
Być może, stała za tym bomba domowej roboty wniesiona przez trzech niemieckich pasażerów (jak sugerują niektórzy) albo „Lusitania” wcale tak niewinna nie była i na pokładzie w tajemnicy znajdował się łaudnek z bronią i amunicją. Według kolejnej teorii spiskowej, na ładunek ten składać się miało 1248 skrzyń z amunicją artyleryjską kalibru 75 mm, 4927 z amunicją strzelecką oraz około 200 z materiałami wybuchowymi i zapalnikami.Według ocen admiralicji, „Lusitania” mogłaby pomieścić aż 10 tys. żołnierzy, przewożąc ich na front. Siostrzana „Mauretania”odbyła taki transport na półwysep Gallipoli, potem zaś była statkiem szpitalnym. Dlaczego Niemcy zaatakowali brytyjski transatlantyk? Było to związane z tym, że w lutym 2015 r. rozpoczęły one nieograniczoną wojnę podwodną z brytyjskimi okrętami w odpowiedzi na wprowadzoną przez Londyn blokadę morską.
Wielka Brytania ogłosiła Morze Północne i Kanał La Manche strefą wojenną, poddając szczegółowej kontroli statki państw neutralnych. Niemcy podkreślali, że działanie takie było niezgodne z prawem międzynarodowym. Straszne skutki blokady kontynentalnej Niemcy odczuły szybko, bo już późną jesienią 1914 r. Zaopatrzenie w żywność drastycznie się pogorszyło, a sytuacja stała się krytyczna na wiosnę 1915 r., czyli tuż przed zatopieniem „Lusitanii”. Handel zagraniczny Rzeszy kompletnie się załamał. Brytyjczycy, oprócz konfiskaty towarów rekwirowali też same statki handlowe. Co prawda, w pierwszym etapie konflikt uświatowego, statki pasażerskie chronione były prawem morskim, lecz prawo to nie było skuteczne, ponieważ Brytyjczycy nakazali załogom taranowanie napotkanych okrętów podwodnych próbujących zatrzymać statek pasażerski.
Nasuwa się także pytanie, czemu mimo prasowych upomnień, ostrzeżeń władz o tym, że wody wokół Wysp Brytyjskich są niebezpieczne, pozwolono na ruch pasażerskich parowców? A jeśli je już wypuszczono w morze, czemu „Lusitania” wyruszyła bez eskorty? Możliwe, że było to celowe działanie rządu w Londynie, by śmierć amerykańskich pasażerów spowodowała reakcję Waszyngtonu i USA wreszcie przystąpiły do wojny po stronie ententy. I tak się stało, z tym że Stany Zjednoczone przystąpiły do I wojny światowej dopiero w 1917r. Wrak „Lusitanii” spoczywa na dnie do dziś, leżąc na uszkodzonej burcie. Dokumenty w tej sprawie wciąż są utajnione.
Płyń po morzach i oceanach
O wiele więcej szczęścia na morzu miały jednostki, których patronem było miasto Koszalin. Te nie zatonęły, a mowa tu o chłodnicowcu m/s „Koszalin” (skrót od motor ship, czyli statek motorowy), który zwodowano w stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni w 1960 r., oraz o masowcu m/s „Koszalin” zwodowanym w 2012 roku w stoczni Xingang w Chinach.
Pierwszy statek „Koszalin” był nowoczesnym chłodnicowcem typu B-513, przeznaczonym do przewozu artykułów spożywczych, żywności, bekonu. Zaprojektowany został przez inżynierów: Adamczyka, Jaskółkowskiego i Śliwińskiego. Jego chrzest odbył się tradycyjnie z „pompą” wśród odgłosów orkiestry dętej i udziale oficjeli, także z Koszalina. Matką chrzestną jednostki była Wandą Wojdyło – nauczycielka z Technikum Ekonomicznego w Koszalinie, przed II wojną światową mieszkająca w Gdyni i wywodząca się jak sama stwierdziła „ z rodziny o korzeniach morskich”. M/s „Koszalin” przekazany został następnie Polskim Liniom Oceanicznym do eksploatacji i obsługi inii Gdynia- porty angielskie (Londyn, Hull, Leith).
Statek ten pod polską banderą pływał niemal ćwierć wieku w latach 1960-1983. Co ciekawe, nasi mieszkańcy bardzo utożsamiali się z nim, a sam statek przybił nawet pewnego razu do portu w Mielnie. Załoga statku objęła swoją opieką i patronatem także jedną z koszalińskich podstawówek. Wybór padł na Szkołę Podstawową nr 8, a jednym z pierwszych działań kapitana i załogi było przekazanie uczniom tej szkoły w grudniu 1962 roku kilku skrzynek pomarańczy. Szkoła ta wprowadziła w życie nowatorski program pedagogiczny, nawiązujący do tradycji morskich. Poznawano opowiadania i wiersze o morzu, na matematyce rozwiązywano zadania z przeliczaniem ładunków przewożonych statkami, na lekcjach geografii uczono się nazw portów morskich. Gdy m/s „Koszalin” zawijał do Gdyni, w szkole zjawili się członkowie załogi. Był wśród nich sam kapitan, wcześniejszy oficer kontrtorpedowca Burza, Klemens Kolasa. Nie były to tylko puste gesty- za każdym razem ofiarowano podarunki dla szkoły. Były to książki o tematyce morskiej, a nawet telewizor i książeczki oszczędnościowe, ufundowane dla ucznia lub uczennicy- sieroty.
Dwa statki
M/S „Koszalin” pływał kilka lat w ramach floty PLO, by trafić do Polskiej Żeglugi Morskiej i ponownie w latach 70-tych do Polskich Linii Oceanicznych. Następnie w 1983 roku M/S „Koszalin” został sprzedany armatorowi egipskiemu. Kilka informacji technicznych, dotyczących tego statku: nośność -1595 ton (łączna masa ładunku, załogi, zapasów paliwa, wody pitnej, prowiantu itp.), długość – 86,4 m, szerokość – 12,4 m, zanurzenie – 4,6 m. Prędkość- 14 węzłów (ok. 26 km/h), załoga- 24 osoby.
Kolejny statek, masowiec M/S „Koszalin” zbudowany został dla Polskiej Żeglugi Morskiej jak już wspomniano w chińskiej stoczni Xingang. Ochrzczony został 14 czerwca 2012 roku, a jego matką chrzestną została znana koszalinianka, Teresa Żurowska. M/S „Koszalin” to masowiec, a statki tej kategorii przeznaczone są głównie do przewozu suchych ładunków masowych luzem, bez opakowania, wsypywanych bezpośrednio do ładowni. Ładunkiem takim może być więc węgiel, ruda, nawozy mineralne, zboża, siarka granulowana. Masowce mają pojedynczy pokład, podwójne dno i pojedyncze, lub podwójne poszycie burtowe. M/S „Koszalin” jest jednym z piętnastu już statków, które zostały zbudowane dla PŻM w stoczni Xingang w Tianjin. Jego poprzednikiem był m/s „Szczecin”, a na morzu pływają jeszcze m/s „Gdynia” oraz m/s „Puck”.
Tomasz Wojciechowski
Foto: wikipedia.pl
Tekst ukazał się w koszalińskim tygodniku Miasto